‘Crònica general del tren Alcoi-Xàtiva’ és un article que tracta de les fites més importants ocorregudes al llarg dels més de cent anys d’existència de la línia de ferrocarril  Alcoi-Xàtiva.  Un text que està basat en el guió d’un dels episodis de la sèrie  ‘Trens Valencians per a la Memòria’ dirigida per Xavier Cortés i produïda per Visual Producciones per a Canal 9 – RTVV. El text original de Pep Jordà ha estat adaptat per ell mateix  i actualitzat per  Javier Llopis amb els esdeveniments dels darrers vint anys.

Inauguració de la línia, la primera frustració

Quan el 1848 es va inaugurar a Espanya la primera línia fèrria entre Barcelona i Mataró, totes les ciutats de l’estat van començar a somniar amb el ferrocarril. Algunes gràcies a la seua situació geogràfica, van vore de seguida convertit el somni en realitat. Com Xàtiva que durant segles havia sigut lloc de pas en la ruta del Mediterrani cap al centre peninsular i que, el 20 de desembre de 1854, en inaugurar-se el primer tram de la línia entre València i Madrid va convertir-se en parada obligatòria.

Mentrestant Alcoi i Ontinyent esperaven l’arribada del tren amb impaciència. Al cap i  a la fi la opció més lògica era que les vies de Xàtiva que anaven cap a Madrid passaren per aquests dos importants enclavaments industrials allunyats de les grans rutes de comunicació. A més el vicepresident de la companyia encarregada de la construcció del ferrocarril, Lluís Mayans, era el primer interessat en que el tren arribara a Ontinyent i Alcoi ja que tenia interessos econòmics en l’agricultura de la zona i aspirava a aconseguir el transport de la seua important producció agrícola.

Però en contra de totes les previsions la companyia concessionària de la línea, degut a les pressions sofertes per part del Ministeri de Foment, va decidir estendre les vies cap a Madrid a través d’un altre traçat deixant Alcoi i Ontinyent sense tren.

Segon intent, ara va de bo

Quaranta anys després d’aquell intent frustrat, la companyia Norte, propietària de la línia, va viure una època d’efervescència i bonança econòmica i, en buscar nous traçats per a expandir-se l’oblida’t enllaç entre Xàtiva i Ontinyent va tornar a despertar interès. El 17 de maig de 1894 el primer tren va arribar a Ontinyent.

Tot i que Alcoi també se les prometia molts felices, en els plans de la companyia Norte Ontinyent figurava com estació de terme i això en la pràctica significava que la ciutat industrial valenciana per antonomàsia i els seus productes manufacturats seguirien al marge de les grans rutes de ferrocarrils que travessaven la península.

La burgesia alcoiana, però, no es va resignar aquest destí i només saber que el tren no arribaria a Alcoi va prendre una determinació. Si l’estat i les grans companyies es negaven a situar la ciutat al mapa ferroviari de via ampla ells ho farien pel seu compte propiciant una connexió de via estreta entre Alcoi i el Port de Gandia.

L’èxit econòmic d’aquestos trens menuts que, cada vegada més, sovintejaven, pel territori nacional va fer que les gran companyies també volgueren participar en el negoci. Es per això que la Norte va decidir prolongar les vies mortes de l’estació d’Ontinyent fins a la ciutat d’Alcoi. I el 23 de setembre de 1904 per primera vegada la ciutat va comunicar-se amb la xarxa nacional de ferrocarrils, a través de Xàtiva.

Alcoi, estació de terme

Ara que el tren havia arribat a Alcoi la qüestió era que la ciutat no fora una estació de terme, sinó un lloc de pas cap al port d’Alacant, el camí més curt i eficaç per a les mercaderies alcoianes cap a l’exterior. Amb la intenció de configurar esta gran línia, l’any 1926, es van mamprendre les obres. Es van construir ponts, túnels, i tot un difícil traçat, l’últim destí del qual era obrir un camí per l’interior entre València i Alacant.

Els anys següents s’encarregaren de frustrar la iniciativa. La companyia constructora es va vore immersa en greus problemes financers que, en repetides ocasions, van paralitzar  les obres. Després de la Guerra civil espanyola el projecte es va abandonar definitivament, quan ja havien finalitzat les obres del traçat, i Alcoi es va convertir en estació de terme amb vies mortes que assenyalaven la fi d’una línia inacabada.

El ferrobús, l’estrella de la línia

Cap a 1920 el tren va començar a justificar les expectatives. Les estacions allunyades dels nuclis urbans van convertir-se en una prolongació natural de les fàbriques. Les manufactures tèxtils, el paper i el vidre, embarcats a Alcoi, Ontinyent, Cocentaina i Montaverner, omplien els vagons mantenint uns volums acceptables en el tràfic de mercaderies. Tot i que les expedicions més importants eren les de productes agrícoles com l’oli de La Vall d’Albaida i del Comtat, o el vi  de Benigànim i La Pobla del Duc.

Però no sols les mercaderies gaudien del ferrocarril. Amb la seua ajuda els ciutadans van començar a ampliar els horitzons. Viatgers que, a partir del anys cinquanta, no van haver de patir les molèsties del fum i la carbonissa de les màquines de vapor. Ja que, en eixe moment, es van incorporar a la línia el que suposava l’última moda en material ferroviari: els automotors. Uns moderns vehicles autopropulsats de disseny futurista.

Anys després entrarien en escena els ferrobusos, que no eren una altra cosa més que la versió ferroviària de l’autobús i que, durant els anys seixanta, es van convertir en imatge familiar en tots aquells llocs on mai no havia arribat l’electrificació de les vies. Amb ells com a protagonistes, la línia va viure un dels millors moments, aconseguint les xifres més altes de la seua història en el transport de viatgers.

Miró Reig

Però, encara que els ferrobusos foren els vehicles estrella, no eren els únics que transitaven per les vies. Amb ells ho feien grans locomotores dièsel que remolcaven material ferroviari (cotxes de viatgers, vagons correu, etc.) fins a Miró Reig, un dels pocs tallers de reparació de trens que existien, en eixa època, a Espanya.

En els primers anys de funcionament, l’empresa, com no disposava d’instal·lacions capaces d’allotjar els trens, realitzava el procés de reparació i muntatge sobre les vies de l’estació d’Alcoi. I el primer túnel de l’abandonada línia Alcoi – Alacant, era utilitzat com un improvisat taller a recer de les inclemències de l’oratge.

Quan, anys després, l’activitat es va traslladar a unes grans i modernes dependències situades a la Partida Realets, just al costat de l’estació, el túnel al qual els treballadors anomenaven la Mina, va ser abandonat i la solitària boca negra, buida de vies, va tornar a planar com una ombra sobre el futur del tren.

En permanent davallada

L’amenaça va concretar-se a partir de l’any 1967 quan l’acceptable trànsit de viatgers que fins aleshores havia registrat la línia va fer un gir inesperat per començar a davallar de manera progressiva. El mateix va ocórrer amb les mercaderies. A Cocentaina una estació que havia registrat un important trànsit ara amb prou feines  arribaven càrregues de paper que havien trobat en la carretera un camí més ràpid.

Sense mercaderies, i amb pocs viatgers, l’estació prompte cauria en desús. El mateix passava en unes altres poblacions del recorregut que veien com les instal·lacions es tancaven i passaven a convertir-se en simples baixadors. Però el desmantellament de la línia no havia fet més que començar. El 1989, Ontinyent, assistia al tancament de la seua terminal de càrrega. Una sort que anys després compartiria amb la terminal d’Alcoi i que culminaria amb la supressió definitiva del servici de mercaderies.

Amb els trens de càrrega formant ja part del passat, la línia Xàtiva – Alcoi rebia una altra mala notícia: el tancament dels tallers de reparació de Miró Reig. A més a més el trasllat a València del Regiment d’Infanteria establert a Alcoi, va desposseir el tren de valor estratègic i li va fer perdre importància en els plans de l’estat.

En mig d’aquest panorama, i amb el transit de passatgers baix mínims, el 1984, RENFE comunicava la intenció d’abandonar l’explotació normal de la línia, com un pas previ al tancament definitiu. De seguida es van iniciar campanyes ciutadanes que s’han van repetir fins avui i que no sols exigien el manteniment sinó també millores per a augmentar la velocitat. Velocitat que s’havia reduït dràsticament des què el 1994 un incendi a la Mariola causarà greus danys en les travesses de la línia ferroviària. Durant algun temps la millora general del servici, el canvi d’unitats i, la substitució de les malparades vies li van donar un nou impuls tot i que no van garantir la seua supervivència. La falta de definició  i el continu traspàs de responsabilitats entre el govern estatal i l’autonòmic tampoc van ajudar a clarificar el seu futur incert.

Vint anys de deteriorament i incertesa

La història del tren, als darrers vint anys, està marcada pel progressiu deteriorament del servei i per la incertesa respecte a la supervivència de la línia. Ni la Generalitat Valenciana ni el Govern central han sabut donar respostes a aquesta situació d’eterna provisionalitat, que s’ha traduït en una congelació total de les inversions públiques, limitades als diners estrictament necessaris per al manteniment.

Després de la seva arribada a la presidència del Consell, Eduardo Zaplana va apuntar una possible solució per garantir el futur del tren: la transferència de la línia a l’administració autonòmica per incloure-la dins de la xarxa de ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Aquesta idea finalment no va prosperar i el que és pitjor durant els anys de govern del PP al Consell va deixar de pagar el dèficit anual del servei, incomplint un conveni que permetia mantenir obert el traçat des de la primera amenaça de tancament al 1984. El ferrocarril va quedar surant al llimbs administratiu i va continuar la sangria de passatgers, mentre avançaven les obres de l’autovia central i amb elles el nombre de viatgers que utilitzava el transport per carretera.

Durant el mandat de Francisco Camps es va produir un nou intent frustrat de reactivar aquest tram ferroviari. El president de la Generalitat i el ministre de Foment José Blanco va signar el 2008 un acord mitjançant el qual aquestes dues administracions es comprometien a invertir més de 60 milions d’euros en millores de la línia, que després de la seva renovació seria cedida al Consell. L’arribada de la crisi econòmica i les consegüents retallades en totes les administracions van impedir que fructificara aquesta iniciativa. Govern i Generalitat van tornar a desentendre’s d’aquest servei.

Entre 2000 i 2008 es va presentar una altra situació negativa per a la línia Alcoi-Xàtiva. A tot Espanya es va produir un espectacular augment de les inversions en transport ferroviari, que té com a principal resultat la construcció de la major xarxa de trens d’alta velocitat de tot Europa. El ferrocarril Alcoi-Xàtiva va quedar marginat d’aquestes iniciatives i cap administració va arribar a plantejar-se la possibilitat de connectar el tram amb les grans estacions d’Alacant i Villena. El traçat va seguir aïllat i funcionant com un servei testimonial, mentre s’invertien milers de milions d’euros en ferrocarrils. Com a exemple un fet altament significatiu: amb els 65 milions d’euros que costen dos quilòmetres d’AVE es podria pagar la modernització integral del tren Alcoi-Xàtiva.

La línia també va quedar fora dels projectes estratègics de futur. Durant la passada legislatura, la Generalitat va anunciar la seva intenció de construir una nova connexió ferroviària entre Alacant i València, per reduir el temps de viatge entre les dues capitals, utilitzant trens d’alta velocitat. Després d’uns mesos de debat, el govern autonòmic va decidir portar el trajecte per la costa, ignorant una alternativa interior que hauria revitalitzat al tren Alcoi-Xàtiva.

La situació d’aquest servei es pot resumir amb una altra dada altament significativa: al llarg dels més de 100 anys d’història del tren, el temps del viatge entre Alcoi i València només s’ha reduït en 15 minuts. En ple segle XXI la comarca suporta un servei vuitcentista, que res té a veure amb la modernitat i que amb prou feines té utilitat real.