Cinc anys, cinc, han passat des que el pont Fernando Reig estiguera a prop del col·lapse total. Tots coneixem que va passar i com s’ha resolt, però la pregunta de per què no ha estat mai resolta satisfactòriament. El Ministeri de Foment va seguir una política d’actuació i treball que va resoldre amb rapidesa una situació crítica, encara que va optar per una contenció informativa que va desconcertar a tothom; fins i tot als responsables municipals encarregats d’ordenar el trànsit, per exemple.

La feina de la senadora Vicenta Jiménez, de Podemos, va permetre conéixer que des de 2008 es detectaven incidències en l’estructura i que en 2015 els experts de la firma FHECOR Ingenieros Consultores havien constatat anomalies en tres dels 38 tirants del pont, presumiblement per la falta de manteniment des de la posada en servei el 27 d’abril de 1987.

Precisament, la Demarcació de Carreteres va demanar la intervenció urgentíssima de FHECOR el malaurat 28 de juliol de 2016, dia en què el gran pont atirantat d’Alcoi va oscil·lar després de trencar-se un tirant, i aquella mateixa tarda una enginyera es va desplaçar amb urgència des de Madrid. Dos mesos més tard, l’empresa d’enginyeria publicava un demolidor informe de les causes i revelava la dramàtica situació del pont.

El pont va córrer perill d’enrunar-se? En cap moment es contesta aquesta pregunta, però vist el que va passar dos anys més tard al pont Morandi*, en Itàlia, em sembla que és una qüestió pertinent.

Aquest bloc dóna resposta a algunes qüestions i, gràcies a l’informe de FHECOR, aclareix conceptes fins ara obscurs i clarifica la cronologia.

* El nou pont Morandi es denomina ara San Giorgio

ANTECEDENTS

Nit del 27 d’abril de 1987<

El ministre d’Obres Públiques Javier Sáenz de Cosculluela inaugura el pont Fernando Reig, executat per l’empresa Dragados y Construcciones amb un cost de 1.000 milions de pessetes.

Matí del 28 d’abril de 1987

El pont Fernando Reig queda obert al trànsit. Un Seat 850 groc és el primer vehicle que el travessa.

1987

El pont Fernando Reig aconsegueix el Premi Construmat a la millor obra d’enginyeria civil d’Espanya.

2008 i 2009

El Centro de Experimentación y Obras Públicas (CEDEX) efectua dos inspeccions visuals i comunica al Ministeri de Foment diferents problemes en l’estructura i recomana una reparació, encara que entén que «no afectan de manera significativa a las condiciones de seguridad de la estructura del puente», d’acord amb la documentació difosa per la senadora Vicenta Jiménez, de Podemos, dies després de la reinauguració del pont, en abril de 2018,

2015

Un informe tècnic de FHECOR Ingenieros Consultores, encarregat pel Ministeri de Foment, revela en setembre deficiències en tres tirants del pont, però no es va escometre cap actuació directa per part del govern de la nació, segons els informes obtinguts per la referida senadora.

Novembre 2015

El Ministeri de Foment inicia un pla de reparació del pont, incloent-hi els desperfectes de la sola causats per l’acumulació d’aigües pluvials, amb un pressupost d’1,6 milions, que va començar a executar-se en febrer. El pla va incorporar també els tirants, però únicament en actuacions externes com “saneado y reconstrucción de los dados de hormigón, colocación de nueva campana de neopreno, repintado de chapas de apoyo, tapas de anclaje y protecciones”, tal com va explicar el Delegat del Govern Juan Carlos Moragues en una visita al mes d’abril de 2016.

EL DIA QUE EL FERNANDO REIG VA FER ZIM-ZAM

28 de juliol de 2016 – Minuts abans de les onze hores

En un matí tranquil i calorós de finals de juliol, el pont Fernando Reig va fer zim-zam i sembla que va estar a prop d’enfonsar-se. Tal volta en aquell 28 de juliol de 2016, és a dir, ara fa cinc anys, no ho vam pensar: l’assumpte no semblava greu o almenys, sense grans conseqüències. No obstant això, en vista dels informes tècnics posteriors i també del tràgic esfondrament del pont Morandi d’Itàlia en 2018 la conclusió per al viaducte d’Alcoi sembla lògica: l’estructura va córrer un perill inqüestionable.

El pont estava en obres de reparació des del novembre anterior. El ministeri de Foment havia decretat “d’emergència” els treballs, encarregats a l’empresa IMESAPI SA, que se centraven en la consolidació de la plataforma i en reparacions de desperfectes ocasionats per deficiències en l’evacuació d’aigües. Tots podem recordar els petits desnivells que hi havia, especialment a les voreres, amb diferents fissures. Tot semblava, tanmateix, molt rutinari; una adequació que es considerava necessària per a una estructura construïda el 1986.

Aquell matí, poc abans de les onze, hi havia un grup de treballadors en la part central del pont, ocupats en la formigonada de la vorera. Sobtadament, van sentir un soroll fort i de seguida la plataforma del pont va oscil·lar, va fer zim-zam: va baixar i va tornar a pujar. Els operaris, espantats, van eixir corrents i van abandonar l’estructura per la part de La Beniata, encara que alguns ho van fer per Santa Rosa. “Els que estaven damunt del pont van notar el moviment i pensaven que no ho contaven”, segons va explicar l’alcalde Antonio Francés.

L’alarma va ser immediata.

Als regidors Raül Llopis i Jordi Martínez, que eixien de l’Ajuntament, els van cridar de seguida de l’empresa encarregada de les obres, i el primer va ordenar a la Policia Local que tallara el trànsit pel pont, la qual cosa es va formalitzar en molt pocs minuts pels dos estreps, davant del desconcert general. Així, com ha significat Martínez, es buscava garantir la seguretat en tant s’esbrinava quina cosa havia passat.

En arribar al pont, pel costat de Santa Rosa, els regidors van veure treballadors mentre eixien. “El xòfer del camió encara estava blanc: havia viscut assegut al volant com el pont baixava i pujava”, apunta el regidor, però la situació semblava normal. Cap indici apuntava a un problema dramàtic. Es va informar la Demarcació de Carreteres i el seu cap, Emilio Peiró, va contactar amb Cristina Sanz Maldonado, de l’empresa FHECOR Ingenieros Consultores, per a “solicitar su presencia urgente en la obra”.

Aquesta enginyera de Camins, Canals y Ponts, especialitzada en cimentació i estructures, va saltar al primer tren, va arribar al pont poques hores més tard i va procedir a la inspecció inicial. D’acord amb l’informe tècnic, subscrit conjuntament amb el també enginyer de Camins Javier Mendoza Cembranos, expert en el projecte i càlcul d’estructures de ponts, el 26 de setembre de 2016, la causa del problema havia estat “un comportamiento anómalo del tirante designado como T-41 en los planos del proyecto”, és a dir, el més pròxim a la pilastra, en el costat que mira cap a Alcoi.

L’enginyera va estar informada pels treballadors que “había habido un ruido e inmediatamente después el puente se había movido como si hubiera habido un terremoto” i que “el puente había bajado”. Una vez conocidos los hechos, “para poder analizar con detenimiento el comportamiento del tirante se decidió, como medida preventiva, cerrar el puente al tráfico rodado”.

La primera inspecció: humitat sospitosa

28 de juliol – Vesprada

Mentre els alcoians i les persones en trànsit ens acostumàvem al tancament d’aquesta estructura, fonamental en l’estètica i més encara en la xarxa viària de la ciutat, l’enginyera va fer la inspecció inicial amb l’objectiu de “tratar de corroborar las deformaciones que, según el personal de la obra, se habrían producido”. La tasca va ser escomesa per l’àrea del T-41, a continuació de la pilastra, on estaven executant-se reparacions i on s’havien col·locat uns perfils metàl·lics per a nivellar la vorera i el balcó de la torre.

La primera observació va concloure que “se habría producido una diferencia de cota máxima de unos 2,5 cm entre el balcón y la acera”, presumiblement durant l’incident, encara que no s’afirma expressament.

Seguidament, va accedir a l’interior del caixó -que és l’estructura del pont sota les voreres de la plataforma- sense detectar cap incidència estructural, però va aprofitar per a revisar el conjunt d’ancoratges dels tirants en què s’havia treballat fins aquell moment. El control va ser extern perquè cada subjecció té “un capot metálico relleno de mortero o lechada”, encara que es va poder constatar “una significativa salida de agua del interior del tirante 41 izquierdo… Este tirante es precisamente el roto”.

Davant de la detecció de l’aigua, es va tallar la cobertura amb una radial per a analitzar l’interior; també es va picar l’exterior del morter, “no observándose defecto alguno en su interior, además de las manchas de humedad y de la corrosión de la parte interna del capot”.

Segona inspecció: la dissecció del tirant

29 de juliol

L’endemà, 29 de juliol, un divendres amb xafogor i incendi forestal en Mariola inclòs, els treballs d’anàlisi es van intensificar. L’empresa Freyssinet, encarregada dels treballs en els tirants, va aportar una càmera la qual cosa va permetre inspeccionar amb minuciositat l’ancoratge del T-41, per si havia entrat aigua, encara que no es va observar cap anomalia.

Més tard, es va aixecar la protecció de polietilé del tirant a fi de comprovar l’estat dels cordons metàl·lics i de la lletada de morter que configuren la seua estructura interna, davant la sospita que podria haver-hi corrosió, com ja havia passat en altres subjeccions analitzades en 2015. “Tras el levantamiento del mortero se observó que 2 de los 23 cordones que forman el tirante no tenían tensión”.

A conseqüència d’aquesta descoberta, es van inspeccionar els tirants 40, 42 i 43, observant que en el primer la lletada estava “en buen estado, sin defectos aparentes”; en el segon, van constatar “presencia de agua entre la vaina y la lechada. Lechada en buen estado”, mentre en el 43, “no se observó la presencia de agua. Lechada en buen estado”.

Tercera inspecció: La reobertura

2 d’agost

Aquell dia, l’objectiu dels treballs s’encaminava a tractar de “definir las medidas de investigación complementarias in situ o en laboratorio”. Així, es va eliminar una part de la lletada del T-41 a fi de “dejar al descubierto aproximadamente el tercio de los cordones del tirante situados en su parte superior”. Aquesta mesura va evidenciar que “el número de cordones en los que se detectó falta o ausencia de tensión no era de dos sino de cuatro, y se corroboró de nuevo el buen estado de los cordones en el tablero”.

També es van analitzar de nou els tirants que s’havien investigat el 29 de juliol sense estimar novetat alguna.

Davant aquesta situació i de la consideració que “los cordones no quedan sueltos, por auto-anclarse, en otras zonas del tirante, se permitió la reapertura al tràfico sin menoscabo en el nivel de seguridad de los usuarios, máxime cuando el único carril abierto era precisamente el del lado derecho, contrario al plano en que se encontraba el tirante roto”. Els tècnics pensaven que “la rotura estaba en la zona inferior del anclaje” y que la seguretat dels usuaris estava garantida, especialment perquè tan sols estava operatiu un carril de pujada cap a La Beniata.

Arran de l’informe, la Delegació del Govern va comunicar a l’Ajuntament que s’autoritzava la reobertura, la qual cosa es va formalitzar a les 17 hores.

Semblava que l’incident estava superat, quan, en realitat, els problemes no havien fet sinó començar…

Quarta inspecció: El principi del desastre total

8 d’agost

L’optimisme regnant des del 2 d’agost va esclatar arran de la quarta inspecció, realitzada sis dies més tard, en què es va evidenciar la dolentíssima realitat de la construcció. El matí del 8 d’agost es va retirar un altre tram de lletada del tirant i es va extraure un dels cordons sense tensió, amb la conclusió que ”el número de cordones en los que había falta o ausencia de tensión no era de 4… sino de, al menos, 9 cordones”.

Aquesta situació feia pensar als enginyers que el trencament estaria a la part baixa del T-41, amb relació a la pèrdua d’aigua, per la qual cosa “se estimó que se habría de aplicar una fuerza máxima en el cordon de unas 12 toneladas, valor cercano a la máxima carga de trabajo en servicio admisible para el cordón según la normativa. Sin embargo, al alcanzarse una carga de aproximadamente 7 toneladas, se pudo comprobar que el tirante se encontraba totalmente fuera de servicio”.

El cordón sin tensión no pudo ser extraido “por el fallo generalizado del tirante” y “se consideró prudente no someter el cordón a cargas adicionales”. De la mateixa manera, es van tornar a revisar els ancoratges inferiors dins de la sola del pont, sense detectat cap anomalia.

L’informe tècnic és concloent: “la incidencia se consideró extraordinariamente grave, lo que obligó a cerrar de nuevo el puente al tráfico”, una mesura que, per comunicació directa de la Delegació del Govern, es va consumar a les tres de la tarda.

En aquell moment, tothom pensava que era un tancament “provisional”, com citava la nota informativa que el Ministeri de Foment va publicar aquell mateix dia, que tenia com a objectiu “proceder a un nuevo análisis pormenorizado… Una vez realizado el citado análisis se volverá a abrir al tráfico en el carril sur”. La realitat és que el pont penjant romandrà tancat fins al 16 d’abril de 2018, la qual cosa va generar un cúmul de problemes a la ciutat.

Forçament de les portes d’accés a la pilastra

9 d’agost

Davant la necessitat de pujar a la part superior de la pilastra, per a comprovar l’ancoratge del T-41, s’havia d’accedir a l’interior, però les portes metàl·liques no s’obrien. Segons les informacions obtingudes de fonts dels treballadors a la tardor de 2016, va ser imperiós rebentar-les per causa que estaven unflades i deformades, possiblement perquè no havien estat utilitzades des de l’obertura del pont, a finals d’abril de 1987.

Cinquena inspecció: La capsa de Pandora

10 d’agost

Aquesta nova jornada de feina dels tècnics es va destinar a comprovar el cap superior de l’ancoratge, “ubicación que concitó las sospechas”; tanmateix, “la inspección… permitió concluir que no había anomalía alguna”. D’aquesta manera, els experts van poder descartar que el problema hagués estat en les connexions, així que es va deduir que “la rotura se habría producido en algún punto intermedio, es decir en la longitud libre del tirante, a pesar del buen aspecto que mostraba la vaina”.

Per a continuar la investigació, es va decidir fer sondatges en els forats originals de la baina per on s’havia fet la injecció de la lletada en l’obra original, i que es troben en la part inferior.

No obstant això, els tècnics van comprovar la situació del tirant número 39 i ahí van començar els problemes de veritat, perquè sota la baina es va trobar humitat i taques d’òxid i “retirado el recubrimiento inferior de lechada de la parte inferior, se observó una corrosión importante en 3 cordones, con rotura de uno de los alambres en uno de ellos”. La capsa de Pandora havia esclatat.

Aquell mateix dia, van ser estudiats altres tirants “escogidos de manera aleatoria, próximos a los tirantes 41 y 39 norte”, i es va determinar que el T-40 sud contenia aigua, però no havia entrat als cordons; que el T-41 sud “no tenía taladro para inyección de mortero en altura”, però sense que es detectara aigua; i que en el T-40 nord “se observa presencia de agua y penetración de agua en el interior del mortero en aproximadamente un centímetro. El recubrimiento de los cables es mayor en esta zona, por lo que no existen problemas en los cordones”.

Treballs als tirants

11, 12, 16 i 17 d’agost

Els dies 11, 12, 16 i 17 d’agost els van retirar les baines de tots els tirants en la zona dels tubs d’injecció, mentre els tècnics van rebre “desde la obra, algunos comentarios de los tirantes con deterioros de diferente alcance”.

Sisena inspecció

18 d’agost

La feina es va centrar en “la inspección de alguno de los tirantes que, según la información facilitada, presentaban mayores anomalías. La inspección se centró en descubrir, mediante hidrodemolición, los tirantes que mostraban corrosión y otros defectos”, i que van ser els denominats T-39, T-45 i T47 nord i T-33 i 46 sud.

En quatre d’aquests tirants es van verificar deficiències en els cordons interns i alguns trencaments, així com un problema en una baina i altres anomalies.

Setena inspecció

22 d’agost

Mentre es preparava la desmuntada del T-41 es van examinar els T-33 I i T-33 D, sense apreciar “anomalías destacables”.

Desmuntatge del T-41

23 d’agost

L’operació de desmuntatge del T-41 es va desenvolupar amb èxit el 23 d’agost, amb la conseqüència que es va poder extraure pràcticament intacte. El treball va ser primmirat amb vista a evitar una caiguda incontrolada; una vegada retirat, es va extraure l’ancoratge inferior desde el caixó.

Durant els treballs  “se detectó una zona del tirante que estaba hueca, en la zona superior, junto a la brida que es visible a la salida del pilono. El tirante se dobla al desmontarlo y se observa la vaina de poletileno abollada una vez apoyado el tirante en el suelo”.

Inspecció preliminar del T-41 retirat: l’autòpsia

23 i 24 d’agost

Els tècnics van formalitzar la inspecció preliminar del tirant sobre la sola del pont els dies 23 i 24 d’agost i “al retirar la vaina de poletileno se confirma la existencia de una zona sin lechada a la altura de la brida de la vaina”. L’estudi subratlla els defectes que presentava el T-41: àrees sense lletada o amb material porós, amb “consistencia de tierra húmeda” i, més tard, es descobreix “la zona hueca sin lechada, de aproximadamente 2,00 m” on també s’aprecia “una primera sección de rotura de cordones en esta zona sin lechada… coincidiendo con la brida de la vaina”. En este punt hi havia ruptures en 10 dels 23 cordons i “una superficie de fractura más reciente, sin duda la última zona en romper el tirante”.

Més endavant es detecta una segona àrea de ruptura “donde comenzaba a haber lechada… Esa zona se encontraba completamente llena de herrumbe. El acero de los cordones se había disuelto y la herrumbe generada (productos de corrosión) se había mezclado con la lechada”.

És en aquest punt on “al retirar la mezcla de herrumbre y lechada se encontraron los extremos de 13 cordones rotos, con los alambres troncocónicos, como la punta de un lapicero afilado con sacapuntas”.

Cal assenyalar també que “entre las dos secciones de rotura se había producido la rotura del 100% de los cordones del tirante, por lo que fue posible separar completeamente la zona superior del tirante del resto”.

La decisió dels enginyers va ser tallar el T-41 en diferents trams, “para proceder a su transporte a los laboratorios de Física de los Materiales y Química de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. En las secciones cortadas, la distribución de los cordones y la lechada que los envolvía iba cambiando a lo largo del propio tirante”.

Primera conclusió: un defecte de la construcció

23 i 24 d’agost

Al marge de la retirada del T-41 i després de “constatado el hecho de que la rotura del tirante se debió a un defecto en la inyección de la lechada que dio lugar a una zona hueca y desprovista de protección”, es van inspeccionar cinc tirants més, “con objeto de detectar posibles zonas huecas”.

D’aquesta manera, el 23 i 24 d’agost es van colpejar cinc tirants amb una maça a fi de tractar de constatar l’eventual presència d’àrees buides, la qual cosa es va confirmar en quatre casos (tan sols el T-42 D aparentava estar “bien”).

Segona conclusió: inspecció generalitzada

24 d’agost

El resultat de les proves amb la maça va ser determinant per als tècnics: “a la vista de la inspección del tirante roto y del resultado de esta primera inspección en búsqueda de huecos en los tirantes próximos, resultó evidente la necesidad de inspeccionar el 100% de los tirantes en búsqueda de zonas huecas”.

Polèmica en Alcoi: mancança d’informació

Segona quinzena d’agost

Tal com passaven els dies, el nerviosisme augmentava en Alcoi, pel cúmul de problemes que generava tant el tancament del viaducte com l’absència de perspectives d’una eventual reobertura, la qual cosa impedia qualsevol planificació. El govern municipal d’Antoni Francés dirigia les seues crítiques cap al ministeri, per les carències en comunicació.

Ratificació del tancament… sine die

1 de setembre

En el transcurs d’una reunió a la Sotsdelegació del Govern a Alacant, el Ministeri de Foment informa que el tancament del pont continuarà… sine die.