La configuració de les nostres ciutats, el seu caràcter (hostil o amable) i les possibilitats que ofereixen a qui les habitem depenen, en gran mesura, del model de mobilitat. En contra del que, a priori, podríem pensar, la manera en què ens movem per la ciutat no és una qüestió neutral. El model de mobilitat reflecteix les relacions de poder i té moltes i molt diverses implicacions.

El diàleg entre el feminisme i l’ecologisme, que és sempre molt profitós (ECOLOGISTES EN ACCIÓ: 2009), permet formular propostes de mobilitat urbana que ajuden a fer les ciutats més habitables i menys discriminatòries.

El dret a la ciutat

La Ciutat de les dames que reivindicava Christine de Pisan l’any 1405, en el que es considera el primer text feminista, s’oposava radicalment al model grec de ciutat, erigit sobre la marginació de les dones, dels esclaus i dels estrangers (VELÁZQUEZ: 2006). Christine es va rebel•lar contra la misogínia imperant, que atribuïa en exclusiva als barons les qualitats que poden manifestar totes les persones. Però no sols això; també va exalçar aquells valors humans que, per reputar-se propis de les dones, eren denigrats: la tendresa, la cura, l’atenció a les necessitats domèstiques… (PENELAS: 1998).

A pesar dels segles transcorreguts des que Christine de Pisan plasmara per escrit la seua indignació, pareix que l’ètica de la cura de les persones segueix considerant-se un assumpte predominantment femení i d’importància menor. Les estadístiques sobre l’ús del temps mostren que el repartiment i la coresponsabilitat de tasques entre els membres de les llars no s’ha produït. Les dones són les que més hores dediquen i les que més responsabilitats assumeixen en l’atenció a la infància i a les persones ancianes, malaltes o amb diversitat funcional (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008).

Els planificadors es desviuen pels seus elefants blancs (les autovies, els anells de circumval•lació, els aeroports, els trens d’alta velocitat…), però solen despreocupar-se de les infraestructures de la vida quotidiana (les voreres, les parades d’autobús, els bancs dels carrers, els centres de dia, els pisos tutelats, les guarderies…). Les desigualtats en el repartiment de la inversió són abismals i mostren sense embuts què és el que consideren prioritari. Estem acostumats que els mitjans de comunicació ens informen sobre la fluïdesa o la congestió del trànsit rodat, però és difícil escoltar comentaris sobre si les voreres són transitables o sobre si les rampes es troben ocupades per cotxes mal aparcats. «Són moltes les dones que no saben per on anar amb el seu carro de la compra o amb la cadira del seu bebé» (VEGA: 1996).

El dret a la ciutat, entés com a la possibilitat de participar en les diferents activitats que el medi urbà ofereix, només pot ser real si la ciutat és accessible a tots i a totes (MIRALLES-GUASCH: 2006). I en l’accessibilitat, com no podia ser menys, la mobilitat té un paper fonamental.

El model de ciutadania

Mentres que el «home del carrer» representa al conjunt de la ciutadania, sobre la «dona del carrer» recau el pitjor dels estigmes (VEGA: 1996).

El model de ciutadà que s’ha pres com a patró és una persona en edat reproductiva (açò és, adulta), amb treball remunerat, sense responsabilitats domèstiques i que es desplaça en automòbil. Un model en què només encaixa un percentatge petit de la població i només en una etapa concreta de la vida, «però que coincideix bastant ajustadament amb la descripció dels qui planifiquen, construeixen i teoritzen sobre la ciutat, dels qui dominen en els mitjans de comunicació i dels qui detenen el poder polític i econòmic». «La resta de ciutadans, com més s’ajusten a aquest model, millor els va, però segons s’allunyen per edat, sexe, condició física, ofici o recursos econòmics, comencen a trobar traves i dificultats en una ciutat on les seues característiques i necessitats reals no han sigut considerades» (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008).

Le Corbusier, en la seua Teoria de les Proporcions, «arriba a establir la talla d’aquest model de ciutadà que serveix de referència per a la construcció de l’espai comú. La figura del Modulor, referència dels càlculs de dimensions, representa una persona d’1,89 metres, un model d’habitant a qui la majoria no s’assembla ni s’assemblarà mai» (PERNAS – ROMÁN: 2009).
El reconeixement de «la diversitat que engloba la paraula ciutadania» és imprescindible per a «plantejar una ciutat equitativa socialment». «La ciutat és un prisma multicolor que es pot veure a través de distintes òptiques, com l’origen, la raça, el gènere o l’edat» (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008).

El cotxe devora la ciutat… i la igualtat

«Una idea que s’ha generalitzat des de la dècada dels 70 és que l’automòbil és un mitjà universal de desplaçament. Les dades demostren que aquesta idea és una fal•làcia» (VEGA: 1996).
No es pot aconseguir l’estatus de ciutadà motoritzat si no es té accés al permís de conduir i a un vehicle. Els col•lectius econòmicament desfavorits no poden comprar i mantindre un automòbil i les estadístiques confirmen que les dones formen part d’aquest grup: elles cobren sous més baixos i són les que més pateixen la desocupació i la precarietat laboral. «El salari de les dones és el 70% de l’equivalent dels barons» (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008).

El cotxe familiar sol estar més a disposició dels hòmens que de les dones i les diferències es confirmen fins i tot en els grups de jòvens amb alt nivell de formació. Un estudi realitzat en la Universitat Autònoma de Barcelona va constatar que els hòmens de la comunitat universitària tenien accés a l’automòbil més fàcilment que les dones: «Així, entre els estudiants de primer cicle, posseeixen permís de conduir el 53,5% de les dones i el 68,0% dels hòmens; aquestes xifres passen a ser el 65,3 i 78,6% entre els estudiants de segon cicle. Aquestes dades desmenteixen que l’ús desigual entre gèneres del vehicle privat només afecte les generacions majors i els estrats de població socioeconòmics més baixos» (MIRALLES-GUASCH: 2006).

«La mobilitat de les dones es caracteritza pel predomini de la mobilitat a peu i pels transports públics» (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008). No deixa de ser simptomàtic que una de les grans batalles contra la discriminació racial i pels drets civils tinguera lloc en 1955 en un autobús públic de Montgomery (Alabama, USA), quan la valenta Rosa Parks, desobeint la llei de segregació llavors vigent, es va negar a cedir el seu seient a un passatger de raça blanca (SAMPEDRO: 2009).
Mentre que l’ús del vehicle privat presenta importants desigualtats socials, els mitjans alternatius (caminar, bicicleta, transport públic) tenen un caràcter més igualitari i són, a més, els que menys impactes ambientals generen (MIRALLES-GUASCH: 2006).

La ciutat segregada

La ciutat que propugna la Carta d’Atenes, publicada en 1942, és una ciutat amb zones segregades i monofuncionals: una ciutat dividida en zones de treball, d’oci, d’habitatge i de circulació (DEL VALLE: 2006). Per a unir els distints espais monofuncionals —que es troben separats i distants uns d’altres hi haja o no hi haja raons de salut pública (com ara la contaminació) que ho justifiquen— resulta imprescindible que els carrers es convertisquen en carreteres per als cotxes. A la segregació dels espais, s’uneix la segregació dels grups socials (MIRALLES-GUASCH: 2006).
De forma clarivident, dones urbanistes com Jane Jacobs o Dolores Hayden han reivindicat la complexitat de la ciutat, nadant en contra dels corrents que tenen com a dogma la zonificació i la dispersió de funcions (ROMÁN – VELÁZQUEZ: 2008).

Jane Jacobs, en el seu llibre The death and life of great american cities, publicat en 1961 i traduït al castellà (Muerte y vida de las grandes ciudades), va descriure amb lucidesa i anticipació la importància de l’espai públic urbà. Si els carrers només serveixen perquè passen els cotxes, en aquestos no hi haurà espai per a la convivència i tampoc per a la solidaritat i la seguretat (VELÁZQUEZ: 2006).

Dolores Hayden, en el seu llibre Redesigning the American Dream. The future of housing, work and family life, publicat en 1984, fa una de les primeres crítiques encertades contra la ciutat dels suburbis. «Dolores Hayden descriu l’experiència de Kaiserville en Vanport City, Oregon, la ciutat industrial de la II Guerra Mundial pensada per a les treballadores de les drassanes. Realitzada en tan sols un any, en 1945, albergava 17 zones de joc, 6 guarderies, 5 col•legis, menjadors comunals amb menjar preparat i serveis de manteniment complet dels habitatges de les obreres que substituïen els soldats desplaçats a la guerra. Tan bon punt la guerra va acabar i els veterans van tornar a les seues llars, aquesta experiència pionera va ser eliminada i l’esforç urbanístic es va dirigir a convéncer les dones dels avantatges de la casa individual, recolzada pels electrodomèstics, que genera el paisatge de la ciutat dispersa nord-americana: Levvittown i propostes semblants del suburbi nord-americà» (VELÁZQUEZ: 2006).

Autores com Betty Friedan (La mística de la feminitat) i Elizabeth Wilson (The sphinx in the city) han analitzat les implicacions ideològiques de la ciutat de les urbanitzacions únicament residencials (DURÁN: 2006).

«L’estil de vida basat en el cotxe no sols és car i margina les capes amb menys recursos de la societat, sinó que és cronòfag, consumeix temps i energia per a totes les classes socials». A les múltiples tasques diàries cal afegir la de fer de xòfer de xiquets i majors, els quals han perdut, sota les rodes dels automòbils i atropellats per la dispersió urbana, bona part de la seua autonomia (ROMAN – VELAZQUEZ: 2008). Les xiquetes i xiquets ja no juguen al carrer ni van sols a l’escola; la seua és una genuïna «cria en captivitat» (PERNAS – ROMÁN: 2009).

Els serveis s’allunyen dels barris i se centralitzen en distints punts del mapa de la ciutat, generalment molt allunyats els uns dels altres. És probable que l’hospital, els col•legis, els centres comercials i les oficines de l’administració pública estiguen en ubicacions distintes i distants, amb escasses connexions en transport públic (GRIECO –TURNER: 2006).

Les polítiques urbanístiques dirigides a mantindre i incrementar la densitat o la mescla dels usos del sòl, si van acompanyades de mesures que dissuadisquen de l’ús de l’automòbil (SANZ: 2010), no únicament afavoreixen la mobilitat sostenible, sinó que faciliten també l’atenció a les necessitats de la vida quotidiana i permeten conciliar millor les ocupacions remunerades i els treballs no retribuïts.

Viatges obligats

Tan «obligats» són els desplaçaments al treball o a la universitat com els que es fan per a comprar, visitar el metge o acompanyar els xiquets a l’escola. No obstant això, en l’argot professional del transport, només es designen com a obligats els desplaçaments l’objecte dels quals és el treball remunerat o l’accés als centres d’estudi, generalment dels majors de 16 anys. De les enquestes se solen excloure els viatges infantils i «bona part dels que es fan a peu, amb el criteri també arbitrari que duren menys de cinc o deu minuts o que no tenen com a propòsit arribar al treball o a l’escola. Aquesta exclusió suposa eradicar de la «fotografia» de la mobilitat una part molt considerable dels desplaçaments, justament els que generen l’animació local dels barris, els protagonitzats principalment per dones i que són els que marquen el ritme de l’espai públic» (Sanz: 2005).

El desigual repartiment de les responsabilitats domèstiques i de cura de les persones es tradueix en pautes de desplaçament distintes per a hòmens i per a dones. «La forma de vida dels jubilats hòmens es correspon bastant fidelment a tal denominació: el motiu principal de desplaçament és l’oci (33% dels viatges). Les jubilades, en canvi, continuen assemblant-se molt a les mestresses de casa: el 50% dels seus desplaçaments són per a fer la compra» (TOBÍO: 1994).

«En les societats occidentals , els desplaçaments de les dones tenen sovint objectius múltiples, de manera que l’encadenament de viatges és una característica destacada dels desplaçaments femenins, mentres que els dels hòmens són sovint viatges únics amb un únic propòsit.» Mentres que ells efectuen moviments pendulars en automòbil, elles caminen pel barri o agafen l’autobús (uns autobusos on moltes vegades no hi ha lloc per als cabassos de la compra o en els quals és difícil pujar sense ajuda amb el cotxet del bebé). La majoria dels planificadors i operadors del transport es basen en «la màxima d’«un gènere, un objectiu de desplaçament»». La seua mirada miop només considera aquesta part de la realitat i exclou i margina el que no encaixa en aquest esquema preconcebut (GRIECO – TURNER: 2006).

Algunes conclusions

Sabem que la llista d’efectes negatius de l’actual model de transport és ben llarga: contaminació, soroll, accidents, elevat consum d’energia i de materials, acaparament de l’espai públic pels automòbils… El que potser no són tan coneguts són els seus efectes excloents i discriminatoris. Si la ciutat és dels cotxes i per als cotxes, els qui no en condueixen, i que són la majoria (a causa de l’edat, de les condicions físiques, de la situació econòmica o de les seues opcions personals…), acaben convertits en ciutadans de segona, sense veu ni vot. Per això, moltes de les mesures que contribueixen a fer la mobilitat més sostenible des del punt de vista ambiental, contribueixen també a fer la ciutat més equitativa.

És imprescindible que es prioritzen i s’estimulen els mitjans de transport no motoritzats i que es fomenten els transports col•lectius. La mescla de funcions i la dissuasió en l’ús de l’automòbil són, així mateix, ineludibles.

Quan les distàncies es calculen per als cotxes, tot es troba lluny i la ciutat esdevé més un espai de circulació que de convivència. Els carrers són llocs perillosos on no hi ha espai per als jocs infantils, per a les bicicletes, per a les cadires de rodes, per als carros de la compra… La planificació ha de donar resposta a les necessitats humanes i crear proximitat. La ciutat ha d’estar pensada per a tots i totes i no per a determinades minories.

Lamentablement, la corresponsabilitat respecte a les tasques domèstiques i d’atenció i cura de les persones és, encara i per a vergonya de la nostra presumptament avançada i moderna societat, una assignatura pendent. Amb les mesures mencionades, les dones i els que d’elles depenen milloraran la seua qualitat de vida i aconseguiran major llibertat en l’ús de la ciutat (VEGA: 1996).

Júlia Moltó Linares. Membre de la Colla Ecologista La Carrasca-Ecologistes en Acció i del Col•lectiu 8 de Març.

1-En moltes societats africanes tradicionals, tot i que els automòbils no marquen les diferències, la divisió sexual del treball també es reflecteix en la mobilitat. Les dones solen caminar carregant al cap mercaderies, gra, aigua o combustible, amb les criatures també penjades a l’esquena; els hòmens, per contra, simplement es desplacen a peu. (GRIECO – TURNER: 2006).

FONTS:
DEL VALLE, Teresa (2006): «Seguretat i convivència: cap a noves formes de transitar i d’habitar», en Urbanisme i gènere. Una visió necessària per a tothom, Diputació de Barcelona.
DURÁN, María-Ángeles (2006): «La ciutat compartida», en Urbanisme i gènere. Una visió necessària per a tothom, Diputació de Barcelona.
ECOLOGISTES EN ACCIÓ (2009): Teixir la vida en verd i violeta. Víncles entre ecologisme i feminisme, Col•lectiu 8 de Març, Alcoi
(http://www.nodo50.org/donesmariola/documents.php)
GRIECO, Margaret – TURNER, Jeff (2006): «El gènere i els protocols de grups d’usuaris: la necessitat de noves pràctiques de planificació del transporte», en Urbanisme i gènere. Una visió necessària per a tothom, Diputació de Barcelona.
MIRALLES-GUASCH, Carme (2006): «Transport i accessibilitat», en Urbanisme i gènere. Una visió necessària per a tothom, Diputació de Barcelona.
PENELAS, Maria Lluïsa (1998): «Sobre la Ciudad de las Damas, la ciudadanía y la ciudad», Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, 7 (especial Mujer y Ciudad), Instituto Juan de Herrera, Madrid (http://habitat.aq.upm.es/boletin/n7/ampen.html).
PERNAS, Begoña – ROMÁN, Marta / GEA21 (2009): ¡Hagan sitio, por favor! La reintroducción de la infancia en la ciudad (coord. y superv. María Sintes / CENEAM. Centro Nacional de Educación Ambiental), Organismo Autónomo Parques Nacionales.
ROMÁN, Marta – VELÁZQUEZ, Isabela / GEA 21 (2008): Guía de urbanismo con perspectiva de género, Instituto de la Mujer de la Región de Murcia.
SAMPEDRO, Carmen (2009): «Rosa Parks», en 1325 mujeres tejiendo la paz, CEIPAZ-Fundación Cultura de Paz, Madrid (http://www.1325mujerestejiendolapaz.org)
SANZ, Alfonso / GEA21 (2010): Urbanismo y movilidad sostenible. Guía para la construcción de ciudades siguiendo criterios de movilidad sostenible, NASURSA. Navarra de Suelo Residencial SA.
– (2005): «El viaje de las palabras», Revista SAM, 13, Servei de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona.
TOBÍO, Constanza (1994): «El acceso de las mujeres al trabajo, el espacio y el urbanismo», Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, 7 (especial Mujer y Ciudad), Instituto Juan de Herrera, Madrid (http://habitat.aq.upm.es/boletin/n7/actob.html).
VEGA, Pilar (1996): «Las mujeres de la calle y la calle de las mujeres. La conquista de la calle», Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, 7 (especial Mujer y Ciudad), Instituto Juan de Herrera, Madrid (http://habitat.aq.upm.es/boletin/n7/apveg.html).
VELÁZQUEZ, Isabela (2006): «Una mirada enrere: dones en l’urbanisme i en la construcció de la ciutat», en Urbanisme i gènere. Una visió necessària per a tothom, Diputació de Barcelona.

 http://www.diba.es/web/seep/uig

Artículo publicado en la Revista Eines del Instituto Pare Vitoria.